日本来的高铁时刻图(我国高铁主要有哪几种车型)
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2024-02-26
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1. 日本来的高铁时刻图，我国高铁主要有哪几种车型？
国内的高铁动车，车型主要有“和谐号”CRH和“复兴号”CR。
经金铲子统计，截止2018年7月，国内的高铁动车车型，一共有七大系列，26个车型，2132个车组。其中CRH380系列最多，一共有767个车组；其次是CRH2系列，一共有581个车组。此外，“复兴号”CR400系列、2个车型，一共有141个车组，其中CR400AF，有67个车组；CR400BF，有74个车组。
高铁动车车型七大系列的车组数量金铲子统计了高铁动车车型七大系列，一共有2132车组。
1.CRH380系列，4个车型，767个车组。
2.CRH2系列，5个车型，581个车组。
3.CRH5系列，5个车型，311个车组。
4.CRH1系列，5个车型，260个车组。
5.CR400系列，2个车型，141个车组。
6.CRH3系列，2个车型，139个车组。
7.CRH6系列，3个车型，74个车组。
高铁动车七大系列、26个车型的车组数量金铲子统计了高铁动车七大系列、26个车型的车组数量。
“和谐号”CRH车型
CRH1系列（5个车型，260个车组）
1.CRH1A，128个车组。
2.CRH1B，25个车组。
3.CRH1E，20个车组。
4.CRH1A-A，87个车组。
5.CRH1E-A，0个车组。
CRH2系列（5个车型，581个车组）
1.CRH2A，450个车组。
2.CRH2B，27个车组。
3.CRH2C，50个车组。
4.CRH2E，25个车组。
5.CRH2G，29个车组。
CRH3系列（2个车型，139个车组）
1.CRH3A，59个车组。
2.CRH3C，80个车组。
CRH5系列（5个车型，311个车组）
1.CRH5A，140个车组。
2.CRH5G，84个车组。
3.CRH5E，2个车组。
4.CRH5J，1个车组。
5.CRH5G，84个车组。
CRH6系列（3个车型，74个车组）
1.CRH6A，59个车组。
2.CRH6F，15个车组。
3.CRH6S，0个车组。
CRH380系列（4个车型，767个车组）
1.CRH380A，331个车组。
2.CRH380B，351个车组。
3.CRH380C，0个车组。
4.CRH380D，85个车组。
“复兴号”CR车型
CRH400系列（2个车型，141个车组）
1.CR400AF，67个车组。
2.CR400BF，74个车组。
高铁动车七大系列车型介绍及图“和谐号”CRH车型
1.CRH1
生产商是青岛四方庞巴迪（BST），速度在200km/h至250km/h之间。由青岛四方和加拿大庞巴迪公司合作生产。
（CRH1A）
2.CRH2
与日本川崎重工公司合作生产，速度在200km/h至350km/h之间。其中，CRH2C的设计时速，是350km/h。
（CRH2A）
3.CRH3
与德国西门子公司合作生产，速度在250km/h至350km/h之间。
（CRH3A）
4.CRH5
中车长春客车公司，与法国阿尔斯通公司合作生产，设计时速250km/h。
（CRH5A）
5.CRH6
中国南京、中车青岛四方生产的车型，设计时速140km/h至200km/h之间。
（CRH6F）
6.CRH380
CRH380系列，都是自主研制生产的。设计时速380km/h。
（CRH380C）
“复兴号”CR车型
7.CR400AF、CR400BF
CR400AF由中车青岛四方研制，CR400AF由中车长春研制。
（CR400AF）
（CR400BF）
国内67个“复兴号”CR400AF车组（CR400AF）
国内74个“复兴号”CR400BF车组（CR400BF）
2. 关西机场有多少航班？
日本关西机场10月24日发布的10月27日至明年3月28日的冬季航班运行时刻表显示，高峰时期关西国际机场国际航线的航班数量每周多达1553个班次，是通航以来冬季航班数量最多的时候。
因日韩关系恶化等因素，韩国航线相比去年冬季时刻表减少108个班次，而续新开通的中国航线将增加168个班次，增加大约40%。
3. g4696高铁运营吗？
上海虹桥到太原南G4696次列车，目前已经停运或车次发生变化。原来从上海虹桥到太原南，途经20站。
始发站上海虹桥-12:03
第2站昆山南12:2012:2200:170KM2分钟
第3站苏州北12:3312:3600:110KM3分钟
第4站常州北13:0013:0200:240KM2分钟
第5站南京南13:3613:3900:340KM3分钟
第6站合肥14:3114:3400:520KM3分钟
第7站水家湖14:5714:5900:230KM2分钟
第8站淮南南15:0815:1000:090KM2分钟
第9站凤台南15:2315:2500:130KM2分钟
第10站阜阳西15:5115:5300:260KM2分钟
第11站临泉16:0716:0900:140KM2分钟
第12站周口东16:3516:3700:260KM2分钟
第13站扶沟南16:5416:5600:170KM2分钟
第14站郑州东17:3817:4100:420KM3分钟
第15站鹤壁东18:1218:1400:310KM2分钟
第16站安阳东18:2918:3100:150KM2分钟
第17站邯郸东18:4918:5100:180KM2分钟
第18站石家庄19:3119:5900:400KM28分钟
第19站阳泉北20:4220:4900:430KM7分钟
终点站太原南21:3521:3500:460KM0分钟
4. 人类在原始社会的历史时期？
原始社会会出现生殖崇拜完全是因为当时的死亡率。
世界人口的发展规律经历过3个阶段：
原始社会：高出生率，高死亡率。
文明社会（医学发展之后）：高出生率，低死亡率
现在以及未来：低出生率，低死亡率。
看待问题不能仅仅以目前生产水平去思考，原始社会主要矛盾不是资源短缺，而是人口稀少、野兽众多、生产力低下，再加上人口死亡率非常高，约为50‰甚至还要高，所以，当时的人口虽然出生率高，但人口却一直呈低增长，有时还会出现负增长，即一个种群人口越来越少。这对一个种群来说是非常致命的打击。
还有，原始人类平均寿命非常低，大多在20岁左右，这意味着一个人从性成熟到死亡，没有几年时间，而人类一次只能孕育一个孩子，一次需要10个月妊娠期+超长时间哺乳期。这意味着一个人的一生，可能仅能孕育3-5个孩子左右，再加上超高的死亡率，即一个人一生仅能孕育成活1-3个孩子左右。
所以，当时的人类崇拜女性圆滚滚的肚子，远古很多陶器把女性都刻画为圆圆肚子和巨大乳房。
后来证明了男人在繁衍上也有作用时，又出现了男性崇拜。
远古人类不仅崇拜自身，还崇拜自然界生殖力旺盛的动物，如鱼，后来也演化为“鱼图腾”。
5. 日本新干线和中国高铁在乘坐体验上有哪些异同点？
说起交通工具，很多人都会将日本的新干线和中国的高铁相比较。中国高铁发展速度之快令国人骄傲，也带给生活很多便利；而新干线作为贯穿日本全国的高速铁路系统，也非常的受人喜爱。那么，日本新干线和中国高铁在乘坐体验上究竟有哪些异同点？相信很多人都想知道，跳跳妞就偷偷地告诉你吧！
1. 速度与安全性
相对于速度而言，高铁的最高时速是可以超过新干线的，而越来越多的长距离高铁线路的建设，也让在短时间内从一个城市到达另一个遥远的城市成为可能，这对于飞机出行不便或者有恐惧的乘客来说算是福音了。
除了速度之外，安全性也是很需要考虑的方面，在这个方面，高铁和新干线的安全性差异并不大，日本普遍国内治安秩序较好，而中国高铁乘坐人群层次相对较高，安检也非常严格，因此在安全性上不相上下。尽管如此，出门在外也要保护好自己的财物安全和人身安全哦！
2. 换乘和票价
由于新干线都建在城市之中，所以站点多，换乘非常方便，出行时间也耗费比较少，基本可以做到随到随走。而中国的高铁大多是近些年建设，大多数建在郊区，虽说有地铁通达，但是总的来说耗费时间比较久，也需要提前规划好时间才能妥善出行。
票价方面，日本新干线会比中国高铁贵出2-4倍，这个价格对于穷游的旅行者来说就不是很友好了。中国高铁相对来说，票价还是比较实惠的，性价比很高。
3. 硬件设施
日本新干线设备虽然不算是很新，但是设备质量都非常好，也有清洁人员规律性对于车身内外的清洗打扫，因此虽然旧了点但是体验非常好，车身的设计也很合理，有专门吸烟区的规划，卫生间的环境也很整洁，没有任何异味。
中国高铁设施的硬件差异与新干线的差别并不是很大，设备也是近年生产，因此非常新。但是整个车厢的内部环境并没有达到非常好的地步，这一方面与乘客素质有关，另一方面与打扫程度有关。另外，高铁全部禁烟，不过这一点众说纷纭，跳跳妞也就不展开讲了。
4. 软件条件
说到软件设施，也就是服务质量与乘客素质了。可能是由于整个日本服务行业的高追求，在新干线上也毫不例外，乘务员服务态度良好，也让人感觉非常舒适。日本人出门在外比较克制，因此整个车厢也非常安静，大家互不打扰。
而反观中国高铁，却存在各种各样的问题，每年关于高铁乘坐、熊孩子、家长和各种人士的争论从来没有停止过，不过社会在前进，这些问题也在不断地得到解决。
无论是新干线还是高铁，都有其优劣，出门在外与其怀着批判心理还不如好好享受其带来的乐趣！
6. 你个人觉得中国高铁与日本新干线哪个更好？
我们还是先从日本新干线的硬软件上来看看它有哪些特点吧。
首先我们从硬件上来看，日本新干线是借1964年东京奥运会的东风建成投入使用的，换言之，也就是说至今为止，日本新干线已经运营了半个多世纪了，而且除了2011年东日本大地震造成过一次无伤亡的新干线脱轨事故之外，可以说是安全运营了54年了。外界评论说日本的新干线创下了两大奇迹：一是没有因为列车自身原因死过一个人；二是准点率以秒计算，据说东海道新干线的全年平均晚点时间在八秒种以内。不用说，这些都是硬件设施奏的功。
那么，日本新干线为什么能做到这一点呢？这和日本新干线经营公司从一开始就制定的经营方针有直接的关系。他们的经营方针说起来很简单，最主要的就是三点：一是安全；二是经济利益的平衡；三是速度。 正因为他们首重安全，因此，虽然日本新干线早在1997年的955系列新干线试车时就跑出了443公里的时速，但他们却硬是把实际运行速度一直控制在300公里左右（顺便说一句我们的高铁据说运行仅10年，已经跑出了350公里的时速），而主要原因则是据日本新干线设计部门实验，新干线在以超过300公里的时速穿越隧道时，车头部分产生的压缩波和车尾部分产生的膨胀波会使得乘客耳膜受压迫发生耳鸣现象从而影响乘车的舒适度。
其次，还是为了安全考虑，毕竟日本地理特征乃为丘陵地带非常多，而且又是地震频发地区，因此，为了在地震等突然事件发生时能做到安全减速，日本新干线公司也认为不宜让新干线提速太多。
最后当然也有经营成本上的考量，据新干线技术人员分析，新干线只有速度在300公里以下时，才能使得轮轨的磨损率降到最低。有以上三个绝对的因素存在，日本新干线当然不愿意提速了。
此外，因日本地震频发，日本新干线还设有瞬间紧急停车制御系统以便在地震突然到来时能达到紧急减速停车以避免列车脱轨或翻车，造成人员死伤、车辆毁损事故。同时，新干线除了设置有线路总体监控设施外，每条线路还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。这个“ATC”装置可以自动地调整新干线列车的行驶速度或停止运行，并不需要驾驶人员操作。如果前后方列车接触距离接近1500米时，双方列车都会自动紧急刹车，以避免撞车事故的发生。这项硬件技术就完全避免了列车追尾事故。
日本新干线还有一个非常厉害的新技术，那就是利用每节车厢的车轴来作为驱动的动力分散装置。此项技术可以起到减低噪音和振动，降低轨面压力的作用，这无疑也增加了旅客乘坐新干线的舒适度，而且还减少了铺设轨面的费用，是一项典型的即利民又提高运营方经济效益的人性化技术。
说了这么多日本新干线的硬件设施，那么，日本新干线在软件上又有什么特别的地方呢？ 因喜欢一个人静静的看书，所以对日本新干线的两个不成文的规定比较赞赏，一个是新干线上一般不可以打电话，另一个是新干线上也不可以大声喧哗。因此，乘坐日本新干线可以说基本都是静悄悄的只闻风驰电掣的列车声音而不闻任何嘈杂之声，这大大满足喜静的日本人的需要。
另外，新干线的内部设计也很人性化，即考虑到列车的整体美观、和谐，也充分考虑到了乘客所需要的舒适环境，比如座椅和车厢内的颜色搭配和灯光配置的养眼，座椅间距和坐席面料的舒适感、卫生间的宽敞明亮和温水冲洗坐便，以及乘务员的和风细雨的服务态度，每当离开车厢时都必须回身深深一鞠躬再转身走出车厢的治愈系举止，等等、等等，让人每乘坐一次新干线去，都有一种又享受了一次的感觉......
也乘坐过国内的高铁，感觉总体在高大上方面强于日本，因为毕竟日本现在运行着的新干线大部分都还是老式的装备，显得颇陈旧，而我们的高铁都是嘎嘎新的豪华外形。在软件方面倒是觉得国内的高铁还有待提高，比如笔者一次去餐车小卖部买东西，当时三位乘务员正在聊天，其中一位只是回头随便问了一句：“你要什么？”还没等笔者说出商品名时，那位乘务员已经又转过头去继续聊天了。还有一次，乘务员不小心把我的水杯碰撒了，她倒是道歉了一句，但接下来不是擦溅在我衣服上的水，而是先蹲下来擦过道上的水滴，看了就不绝心里略有不舒服之感。
7. 新干线和高铁区别？
答:新干线与高铁的区别是:一，运行的框架不同。
新干线是日本的叫法，由于日本国土比较窄，旧的铁路密波已经很大，为了有所区别，新的高速干线称为新干线；而高铁是中国的发明，是基于老的普通铁路网络，开发新的高速铁路。
二，使用的技术不同。
高铁是在铁轨上运行，时速350千米/小时；而新干线采用磁悬浮技术，不在轨道上运行。
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1. 日本来的高铁时刻图，我国高铁主要有哪几种车型？
国内的高铁动车，车型主要有“和谐号”CRH和“复兴号”CR。
经金铲子统计，截止2018年7月，国内的高铁动车车型，一共有七大系列，26个车型，2132个车组。其中CRH380系列最多，一共有767个车组；其次是CRH2系列，一共有581个车组。此外，“复兴号”CR400系列、2个车型，一共有141个车组，其中CR400AF，有67个车组；CR400BF，有74个车组。
高铁动车车型七大系列的车组数量金铲子统计了高铁动车车型七大系列，一共有2132车组。
1.CRH380系列，4个车型，767个车组。
2.CRH2系列，5个车型，581个车组。
3.CRH5系列，5个车型，311个车组。
4.CRH1系列，5个车型，260个车组。
5.CR400系列，2个车型，141个车组。
6.CRH3系列，2个车型，139个车组。
7.CRH6系列，3个车型，74个车组。
高铁动车七大系列、26个车型的车组数量金铲子统计了高铁动车七大系列、26个车型的车组数量。
“和谐号”CRH车型
CRH1系列（5个车型，260个车组）
1.CRH1A，128个车组。
2.CRH1B，25个车组。
3.CRH1E，20个车组。
4.CRH1A-A，87个车组。
5.CRH1E-A，0个车组。
CRH2系列（5个车型，581个车组）
1.CRH2A，450个车组。
2.CRH2B，27个车组。
3.CRH2C，50个车组。
4.CRH2E，25个车组。
5.CRH2G，29个车组。
CRH3系列（2个车型，139个车组）
1.CRH3A，59个车组。
2.CRH3C，80个车组。
CRH5系列（5个车型，311个车组）
1.CRH5A，140个车组。
2.CRH5G，84个车组。
3.CRH5E，2个车组。
4.CRH5J，1个车组。
5.CRH5G，84个车组。
CRH6系列（3个车型，74个车组）
1.CRH6A，59个车组。
2.CRH6F，15个车组。
3.CRH6S，0个车组。
CRH380系列（4个车型，767个车组）
1.CRH380A，331个车组。
2.CRH380B，351个车组。
3.CRH380C，0个车组。
4.CRH380D，85个车组。
“复兴号”CR车型
CRH400系列（2个车型，141个车组）
1.CR400AF，67个车组。
2.CR400BF，74个车组。
高铁动车七大系列车型介绍及图“和谐号”CRH车型
1.CRH1
生产商是青岛四方庞巴迪（BST），速度在200km/h至250km/h之间。由青岛四方和加拿大庞巴迪公司合作生产。
（CRH1A）
2.CRH2
与日本川崎重工公司合作生产，速度在200km/h至350km/h之间。其中，CRH2C的设计时速，是350km/h。
（CRH2A）
3.CRH3
与德国西门子公司合作生产，速度在250km/h至350km/h之间。
（CRH3A）
4.CRH5
中车长春客车公司，与法国阿尔斯通公司合作生产，设计时速250km/h。
（CRH5A）
5.CRH6
中国南京、中车青岛四方生产的车型，设计时速140km/h至200km/h之间。
（CRH6F）
6.CRH380
CRH380系列，都是自主研制生产的。设计时速380km/h。
（CRH380C）
“复兴号”CR车型
7.CR400AF、CR400BF
CR400AF由中车青岛四方研制，CR400AF由中车长春研制。
（CR400AF）
（CR400BF）
国内67个“复兴号”CR400AF车组（CR400AF）
国内74个“复兴号”CR400BF车组（CR400BF）
2. 关西机场有多少航班？
日本关西机场10月24日发布的10月27日至明年3月28日的冬季航班运行时刻表显示，高峰时期关西国际机场国际航线的航班数量每周多达1553个班次，是通航以来冬季航班数量最多的时候。
因日韩关系恶化等因素，韩国航线相比去年冬季时刻表减少108个班次，而续新开通的中国航线将增加168个班次，增加大约40%。
3. g4696高铁运营吗？
上海虹桥到太原南G4696次列车，目前已经停运或车次发生变化。原来从上海虹桥到太原南，途经20站。
始发站上海虹桥-12:03
第2站昆山南12:2012:2200:170KM2分钟
第3站苏州北12:3312:3600:110KM3分钟
第4站常州北13:0013:0200:240KM2分钟
第5站南京南13:3613:3900:340KM3分钟
第6站合肥14:3114:3400:520KM3分钟
第7站水家湖14:5714:5900:230KM2分钟
第8站淮南南15:0815:1000:090KM2分钟
第9站凤台南15:2315:2500:130KM2分钟
第10站阜阳西15:5115:5300:260KM2分钟
第11站临泉16:0716:0900:140KM2分钟
第12站周口东16:3516:3700:260KM2分钟
第13站扶沟南16:5416:5600:170KM2分钟
第14站郑州东17:3817:4100:420KM3分钟
第15站鹤壁东18:1218:1400:310KM2分钟
第16站安阳东18:2918:3100:150KM2分钟
第17站邯郸东18:4918:5100:180KM2分钟
第18站石家庄19:3119:5900:400KM28分钟
第19站阳泉北20:4220:4900:430KM7分钟
终点站太原南21:3521:3500:460KM0分钟
4. 人类在原始社会的历史时期？
原始社会会出现生殖崇拜完全是因为当时的死亡率。
世界人口的发展规律经历过3个阶段：
原始社会：高出生率，高死亡率。
文明社会（医学发展之后）：高出生率，低死亡率
现在以及未来：低出生率，低死亡率。
看待问题不能仅仅以目前生产水平去思考，原始社会主要矛盾不是资源短缺，而是人口稀少、野兽众多、生产力低下，再加上人口死亡率非常高，约为50‰甚至还要高，所以，当时的人口虽然出生率高，但人口却一直呈低增长，有时还会出现负增长，即一个种群人口越来越少。这对一个种群来说是非常致命的打击。
还有，原始人类平均寿命非常低，大多在20岁左右，这意味着一个人从性成熟到死亡，没有几年时间，而人类一次只能孕育一个孩子，一次需要10个月妊娠期+超长时间哺乳期。这意味着一个人的一生，可能仅能孕育3-5个孩子左右，再加上超高的死亡率，即一个人一生仅能孕育成活1-3个孩子左右。
所以，当时的人类崇拜女性圆滚滚的肚子，远古很多陶器把女性都刻画为圆圆肚子和巨大乳房。
后来证明了男人在繁衍上也有作用时，又出现了男性崇拜。
远古人类不仅崇拜自身，还崇拜自然界生殖力旺盛的动物，如鱼，后来也演化为“鱼图腾”。
5. 日本新干线和中国高铁在乘坐体验上有哪些异同点？
说起交通工具，很多人都会将日本的新干线和中国的高铁相比较。中国高铁发展速度之快令国人骄傲，也带给生活很多便利；而新干线作为贯穿日本全国的高速铁路系统，也非常的受人喜爱。那么，日本新干线和中国高铁在乘坐体验上究竟有哪些异同点？相信很多人都想知道，跳跳妞就偷偷地告诉你吧！
1. 速度与安全性
相对于速度而言，高铁的最高时速是可以超过新干线的，而越来越多的长距离高铁线路的建设，也让在短时间内从一个城市到达另一个遥远的城市成为可能，这对于飞机出行不便或者有恐惧的乘客来说算是福音了。
除了速度之外，安全性也是很需要考虑的方面，在这个方面，高铁和新干线的安全性差异并不大，日本普遍国内治安秩序较好，而中国高铁乘坐人群层次相对较高，安检也非常严格，因此在安全性上不相上下。尽管如此，出门在外也要保护好自己的财物安全和人身安全哦！
2. 换乘和票价
由于新干线都建在城市之中，所以站点多，换乘非常方便，出行时间也耗费比较少，基本可以做到随到随走。而中国的高铁大多是近些年建设，大多数建在郊区，虽说有地铁通达，但是总的来说耗费时间比较久，也需要提前规划好时间才能妥善出行。
票价方面，日本新干线会比中国高铁贵出2-4倍，这个价格对于穷游的旅行者来说就不是很友好了。中国高铁相对来说，票价还是比较实惠的，性价比很高。
3. 硬件设施
日本新干线设备虽然不算是很新，但是设备质量都非常好，也有清洁人员规律性对于车身内外的清洗打扫，因此虽然旧了点但是体验非常好，车身的设计也很合理，有专门吸烟区的规划，卫生间的环境也很整洁，没有任何异味。
中国高铁设施的硬件差异与新干线的差别并不是很大，设备也是近年生产，因此非常新。但是整个车厢的内部环境并没有达到非常好的地步，这一方面与乘客素质有关，另一方面与打扫程度有关。另外，高铁全部禁烟，不过这一点众说纷纭，跳跳妞也就不展开讲了。
4. 软件条件
说到软件设施，也就是服务质量与乘客素质了。可能是由于整个日本服务行业的高追求，在新干线上也毫不例外，乘务员服务态度良好，也让人感觉非常舒适。日本人出门在外比较克制，因此整个车厢也非常安静，大家互不打扰。
而反观中国高铁，却存在各种各样的问题，每年关于高铁乘坐、熊孩子、家长和各种人士的争论从来没有停止过，不过社会在前进，这些问题也在不断地得到解决。
无论是新干线还是高铁，都有其优劣，出门在外与其怀着批判心理还不如好好享受其带来的乐趣！
6. 你个人觉得中国高铁与日本新干线哪个更好？
我们还是先从日本新干线的硬软件上来看看它有哪些特点吧。
首先我们从硬件上来看，日本新干线是借1964年东京奥运会的东风建成投入使用的，换言之，也就是说至今为止，日本新干线已经运营了半个多世纪了，而且除了2011年东日本大地震造成过一次无伤亡的新干线脱轨事故之外，可以说是安全运营了54年了。外界评论说日本的新干线创下了两大奇迹：一是没有因为列车自身原因死过一个人；二是准点率以秒计算，据说东海道新干线的全年平均晚点时间在八秒种以内。不用说，这些都是硬件设施奏的功。
那么，日本新干线为什么能做到这一点呢？这和日本新干线经营公司从一开始就制定的经营方针有直接的关系。他们的经营方针说起来很简单，最主要的就是三点：一是安全；二是经济利益的平衡；三是速度。 正因为他们首重安全，因此，虽然日本新干线早在1997年的955系列新干线试车时就跑出了443公里的时速，但他们却硬是把实际运行速度一直控制在300公里左右（顺便说一句我们的高铁据说运行仅10年，已经跑出了350公里的时速），而主要原因则是据日本新干线设计部门实验，新干线在以超过300公里的时速穿越隧道时，车头部分产生的压缩波和车尾部分产生的膨胀波会使得乘客耳膜受压迫发生耳鸣现象从而影响乘车的舒适度。
其次，还是为了安全考虑，毕竟日本地理特征乃为丘陵地带非常多，而且又是地震频发地区，因此，为了在地震等突然事件发生时能做到安全减速，日本新干线公司也认为不宜让新干线提速太多。
最后当然也有经营成本上的考量，据新干线技术人员分析，新干线只有速度在300公里以下时，才能使得轮轨的磨损率降到最低。有以上三个绝对的因素存在，日本新干线当然不愿意提速了。
此外，因日本地震频发，日本新干线还设有瞬间紧急停车制御系统以便在地震突然到来时能达到紧急减速停车以避免列车脱轨或翻车，造成人员死伤、车辆毁损事故。同时，新干线除了设置有线路总体监控设施外，每条线路还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。这个“ATC”装置可以自动地调整新干线列车的行驶速度或停止运行，并不需要驾驶人员操作。如果前后方列车接触距离接近1500米时，双方列车都会自动紧急刹车，以避免撞车事故的发生。这项硬件技术就完全避免了列车追尾事故。
日本新干线还有一个非常厉害的新技术，那就是利用每节车厢的车轴来作为驱动的动力分散装置。此项技术可以起到减低噪音和振动，降低轨面压力的作用，这无疑也增加了旅客乘坐新干线的舒适度，而且还减少了铺设轨面的费用，是一项典型的即利民又提高运营方经济效益的人性化技术。
说了这么多日本新干线的硬件设施，那么，日本新干线在软件上又有什么特别的地方呢？ 因喜欢一个人静静的看书，所以对日本新干线的两个不成文的规定比较赞赏，一个是新干线上一般不可以打电话，另一个是新干线上也不可以大声喧哗。因此，乘坐日本新干线可以说基本都是静悄悄的只闻风驰电掣的列车声音而不闻任何嘈杂之声，这大大满足喜静的日本人的需要。
另外，新干线的内部设计也很人性化，即考虑到列车的整体美观、和谐，也充分考虑到了乘客所需要的舒适环境，比如座椅和车厢内的颜色搭配和灯光配置的养眼，座椅间距和坐席面料的舒适感、卫生间的宽敞明亮和温水冲洗坐便，以及乘务员的和风细雨的服务态度，每当离开车厢时都必须回身深深一鞠躬再转身走出车厢的治愈系举止，等等、等等，让人每乘坐一次新干线去，都有一种又享受了一次的感觉......
也乘坐过国内的高铁，感觉总体在高大上方面强于日本，因为毕竟日本现在运行着的新干线大部分都还是老式的装备，显得颇陈旧，而我们的高铁都是嘎嘎新的豪华外形。在软件方面倒是觉得国内的高铁还有待提高，比如笔者一次去餐车小卖部买东西，当时三位乘务员正在聊天，其中一位只是回头随便问了一句：“你要什么？”还没等笔者说出商品名时，那位乘务员已经又转过头去继续聊天了。还有一次，乘务员不小心把我的水杯碰撒了，她倒是道歉了一句，但接下来不是擦溅在我衣服上的水，而是先蹲下来擦过道上的水滴，看了就不绝心里略有不舒服之感。
7. 新干线和高铁区别？
答:新干线与高铁的区别是:一，运行的框架不同。
新干线是日本的叫法，由于日本国土比较窄，旧的铁路密波已经很大，为了有所区别，新的高速干线称为新干线；而高铁是中国的发明，是基于老的普通铁路网络，开发新的高速铁路。
二，使用的技术不同。
高铁是在铁轨上运行，时速350千米/小时；而新干线采用磁悬浮技术，不在轨道上运行。
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